故障车型：配置1.8T发动机。

VIN：LSVX065N4G2XXXXXX。

行驶里程：170km(新车)。

故障现象：客户反映购买才半个月新车，排放灯不熄灭，遂开至本单位检修。

故障诊断：该车进站后确实发现仪表上OBD排放灯点亮。

OBD全称为车载诊断系统， 是集成在发动机管理系统中且连续监控影响废气排放部件工作状态的诊断系统，该车采用的是OBDII为第二代具有诊断能力的发动机管理系统， 在定期检查车辆的过程中具有以下优点：

① 连续监控污染物的排放;

② 较早显示故障;

③ 向维修站的维修人员提供全面的能简化故障查找和排除故障的快速诊断功能。

该灯点亮，说明系统存在着可能导致排放增加的故障。连接诊断仪，进入发动机系统，读取故障码，发现系统存在1个故障码：P0441燃油箱排气系统通过量不正确。笔者对该故障码的理解是，燃油箱炭罐及电磁阀通风系统出现了故障，接下来就应该围绕这方面来做相应的检查了。

针对炭罐系统，一般可以通过诊断仪进入基本设置看能否通过，因此接下来还是按照该步骤来检查，进人01发动机系统，选择基本设置，输入通道号70，点击确定后再等待，满以为第4区会显示为故障，但是结果显示系统正常，这个结果可是出乎笔者的意料了。

接下来看看燃油箱通风系统的工作原理，该系统机械结构主要部件：燃油箱、炭罐、炭罐电磁阀、发动机控制单元等。当发动机控制单元输出信号且电磁阀工作接通的时候，由于进气歧管的真空吸附作用，吸附在炭罐里面的燃油蒸气通过电磁阀 → 管路 → 进气歧管 → 缸内燃烧。平时当电磁阀未工作时，燃油箱里面的油气便通过管路吸附在炭罐里面保存，等待下一次电磁阀工作循环，如此周而复始。

根据燃油箱通风的工作原理，值得怀疑的地方分别为燃油箱(通风不畅)、炭罐(泄漏)、电磁阀(工作不良)、真空管路(泄漏)。本着先易后难的原则，首先更换了炭罐电磁阀及管路，试车5km后，系统仍旧记忆故障码;接着更换了炭罐，试车4km，故障码依旧存在;最后将涉及的通风管路全部代换，试车8km故障依旧出现。

与燃油箱通风相关配件只剩下燃油箱没有更换，难道真是燃油箱本身出现了问题吗？如果燃油箱本身存在问题，只有一个可能性——其内部的重力阀发卡，但是若该阀发卡，其故障最明显的时候应该是在加油站添加燃油时出现，可是客户刚刚添加燃油并没出现过早跳枪的情况，那么问题应该从哪里人手检查呢？

为了能彻底排除故障，笔者决定还是从故障码的产生原理去思考，发动机控制单元是如何监控燃油箱油气通过量不正确的呢？

翻阅相关维修资料，资料中介绍，活性炭罐存在3种状态：

(1) 炭罐空，可燃混合气因激活的燃油箱冲洗系统的清洗而变稀。

(2) 炭罐满，燃油和空气混合物因激活的燃油箱冲洗系统的清洗和加浓。

(3) 炭罐具有相当化学当量的混合物，燃油和空气混合物既不加浓也不稀薄，此状态是由怠速控制检测的。

当燃油箱通风系统被激活，如果炭罐充满着蒸气，则可燃混合气由于额外的燃油蒸气被加浓，如果炭罐为空，则可燃混合气变稀，当然这一变化最终会被氧传感器检测到。

左侧为燃油通风系统正常的图片，当发动机控制单元给炭罐一个激活信号，燃油箱冲洗系统被激活之后，不管炭罐电磁阀是处于空或者满的状态，都会导致氧传感器电压信号变化，发动机控制单元比较电磁阀激活信号时间和氧传感器信号变化时间，得出燃油箱排气系统正常;

而当燃油冲洗系统激活后，氧传感器信号无明显变化，则在行驶一个周期之后，故障将被存储在控制单元中，在第二个行驶周期结束故障仍然存在，则点亮排放故障灯。

按照这样的思路去思考问题，应该可以判断，当发动机控制单元激活炭罐电磁阀时，氧传感器的信号变化不明显。在已经确定炭罐及电磁阀还有相关管路没问题的情况下，接下来的故障原因可能有：

(1) 氧传感器本身故障，在燃油箱通气系统正常工作时，其信号变化迟缓，引起控制单元的错误报警。

(2) 氧传感器信号反馈正常，确实在燃油箱通气系统正常工作时，混合气浓度没明显变化，那可能是某些部位存在泄漏等。而最有可能就是曲轴箱通风系统。

综合上述两个原因，笔者考虑到前者的原因可能性较小，因为氧传感器基本上是和发动机工作同步的，除开冷车瞬间没工作之外，其他时间都一直向发动机控制单元反馈信息，工作频率比炭罐电磁阀要高得多。如果氧传感器本身出现故障，那么系统应该优先报出传感器本身的故障。因此考虑应该是曲轴箱通风阀的可能性较大。

让维修技师代换了试驾车上的曲轴箱通风阀，经试车50km之后，故障不再出现，说明笔者的思路正确。车辆交给客户试车1个星期，经回访客户反映一切正常，至此故障排除。