今年1-8月，国内新能源汽车产销79.9万辆和79.3万辆，同比增长31.6%与32%。中汽协这组数据表明，我国的新能源汽车保有量仍在稳步增长，截至3月底，新能源车保有量达到260万辆。

不过，二手车市场却是另一番景象。虽然新能源产业尚未成熟，其保值率不如燃油车是业内共识，但随着保有量持续扩大，新能源车保值率的走势并不企稳，反而呈现下滑趋势。

新能源车贬值越发严重

中国汽车流通协会发布的《2019年8月中国汽车保值率报告》显示，3年车龄的PHEV(插电混合动力车)保值率为45.5%，3年车龄的EV(纯电动车)保值率仅为33.5%。

也就是说，二手电动车的3年保值率打了三折，贬值实在是太快了。同一份报告中，3年车龄的燃油车保值率普遍在60%以上。

更严峻的挑战是，经过一段短暂的爬升后，从4月份开始，新能源二手车保值率持续走低。中国汽车流通协会预估，随着新产品不断推出，插电混动和纯电动的旧车都难以保值，这一特征与电子产品相似。意味着贬值将持续下去。

保值率一定程度反映了车型产品力、市场认可度和品牌美誉度，是多数消费者购车时会参考的一项重要指标，也对车企制定置换政策、融资租赁政策以及新车价格有着重要借鉴意义。

新能源二手车市场低迷，不仅体现消费者对产品信心不足的缩影，更折射出当下新能源市场供需失衡的发展现状。

销量持续下滑，供需失衡

与平均保值率下滑一致的，还有销量增长势头。2019年以来，国内新能源汽车同比增长逐渐放缓，在补贴退坡+车市寒冬的双重压力下，7月新能源汽车销量首次出现同比负增长，8月降幅进一步扩大，产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，同比下跌12.1%和15.8%。

过去几年，新能源汽车销量被疯狂透支，同时市场需求被严重高估。工信部曾提出，新能源汽车2020年要实现200万辆的产销目标、同比增速超过40%，2019年要占比达到8%。

但今年早些时候，中汽协下调了新能源汽车销量预期，由160万辆降至150万辆。前8月，新能源车销量仅实现最低预期的53%，预计全年销量或仅为109.9万辆。

此外，据中国流通协会统计，国内落地的新能源整车项目已经超过200个，投资规模达到5283亿元，各类车企公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是国家目标的10倍。

一方面资本大肆涌入，另一方面产能过剩、增长动力不足;从表面来看，新能源汽车发展减速下行是速度问题，实质上，结构失衡、供需错配才是主要矛盾。所以，要特别注意增长的质量，搞清楚主次，改善供给。

纯电动车难成主流

纯电动车保值率尤其低下，根本原因在于电池技术的缺陷。《2019新能源汽车消费市场研究报告》称，80%的用户不选择购买新能源汽车，就是因为充电和续航里程问题，影响车辆正常使用频率。

必须正视的是，这两大难点很难突破。电池能量密度提升有限，充电时间缩短不易，研发、材料、生产制造都需要极大的投入，此前风很大的石墨烯技术、固态电池技术，也不能轻易实现商业化民用。

纯电动车的短板，注定其只适合一部分小众市场(短途通勤)，无法真正取代主流。等到市场形成一定规模，需求逐渐变小，贬值就在情理之中。

相较之下，PHEV的保值率和二手车交易量两项指标都明显高于EV，即使销量、政策补贴远远不及后者。显然，消费者对混合动力车型更加青睐，兼具燃油车的便利性与电动车的经济性，PHEV在使用上更满足市场需求。

可以预见，未来很长一段时间里，至少5-10年，以内燃机为主的车型还是占据消费主流，车企应好好理解用户的根本痛点。

方面面，首先，其自动驾驶技术是业内领先的;其次，车辆能通过OTA远程升级一直保持更新。同时，特斯拉推出了二手车业务和置换政策，流程较完善，3年车龄的特斯拉可以在店里五折置换新车。