(一) 动力电池方面

1、三元电池向高镍方向发展

我国目前三元电池厂商主要生产的是 NCM333 和 NCM523 电池，NCM622 已经进入部分企业的材料供应链，处于研发阶段的NCM811 也有望于近期开始应用。电池单体能量密度将从200Wh/kg 向 250-300Wh/kg 迈进。国际方面，NCM622 已经开始应用(宝马i3)，NCM811 开始小范围适用。

2、圆柱电池向 21700 方向发展

国际上 Tesla 和松下共同研发的 21700 电池单体容量为3-4.8Ah，质量为 60-65g，能量密度为 300Wh/kg，并且已经应用在Model 3 车型上。而国内在乘用车领域还没有 21700 电池应用的案例，但一些企业开始布局。深圳比克电池预计 21700 电池单体容量可达到 6Ah 的;天鹏电源 21700 电池单体能量密度为200-240Wh/kg;亿纬锂能 21700 电池单体容量为 4Ah，能量密度为 215 Wh/kg 并计划在 2019 年推出 260Wh/kg 的产品;远东福斯特 21700 电池规划单体容量为 5Ah 以上;力神发布的 21700 电池单体容量为 2-5Ah，能量密度为 210-260Wh/kg。

(二) 电驱动系统方面

1、我国车用驱动电机技术处于国际领先地位

我国乘用车驱动电机产品功率密度已经达到 3.3-3.6kW/kg(峰值功率/有效质量)，最高转速提高至 12800rpm 以上;商用车驱动电机转矩密度达到 18Nm/kg 以上，最高转速达到 3500rpm 以上。在乘用车方面，我国驱动电机产品的功率密度已经达到 3.8 kW/kg(峰值功率/有效质量)，转矩密度为 7.1Nm/kg，与宝马i3 的驱动电机技术指标处于同一水平。

2、国内外车用电机控制器技术现状

我国车用电机控制器技术正在迅速追赶国外同类产品水平。我国电机控制器功率密度已经达到 12kW/L 以上，控制器效率达到 98%以上。从数值上看，与博世 2015 年的水平接近，但这是在标准模块封装下的性能参数，而在客户不同要求的定制化封装时，我国电机控制器的指标数据会有所降低。然而，虽然技术水平还落后于国外，但我国企业仍在不懈的追赶中，目前已经开发出功率密度 18kW/L 的定制化封装电机控制器样机。

3、我国车用电驱动系统发展目标

十三五重点研发计划对于驱动电机的发展目标为：乘用车电机功率密度 4kW/kg，商用车电机转矩密度做到 20Nm/kg，继续保持国际领先水平。

十三五重点研发计划对于驱动电机控制器的发展目标为：电机控制器实现功率密度倍增，达到国际先进水平。具体技术目标为 2020 年达到 16-18 kW/L，力争 2025 年达到 32-36 kW/L(碳化硅)。