新能源电动汽车电池管理系统主要有三种不同的构型，我们可以称为集中式管理系统、半分布式管理系统和分布式管理系统。

1、集中式管理系统（大BMS方式）：这种管理架构，是将所有的采集单体电压&电压备份和温度的单元全部集中在一块BMS板上，由整车控制器直接控制继电器控制盒。大部分低压的HEV都是这样的结构，PHEV和EV典型的应用如LEAF、Cmax等。

这样做的优点，是相对而言比较简单，成本较低，由于采集备份在同一块板上，之间的通信也简化了。缺点当然是很明显的，单体采样的线束比较长，导致采样导线的设计较为复杂，长线和短线在均衡的时候导致额外的电压压降；整个包的线束排布也比较麻烦一些，整块BMS所能支持的最高的通道也是有限的。这种方式成本低，但是适用性也比较差，性能有些地方没法保证，只能适用于较小的电池包。

2、分布式管理系统（BMU+多个CSC方式）：这种是将电池模组（模组和CSC一配一的方式）的功能独立分离，整个系统形成了CSC（单体管理单元）、BMU（电池管理控制器）、S-Box继电器控制器和整车控制器，三层两个网络的形式。典型的应用如德系的I3、I8、E-Golf和日系的IMIEV、Outlander和ModelS。优点是可以将模组装配过程简化，采样线束固定起来相对容易，线束距离均匀，不存在压降不一的问题；如后面分析的那样，当电池包大了以后，这种模式就很有优势了。缺点是成本较高，如3所示，需要额外的MCU，独立的CAN总线支持将各个模块的信息整合发送给BMS，总线的电压信息对齐设计也相对复杂。这种方案系统成本最高，但是移植起来最方便，属于单价高开发成本低的典型，电池包可大可小。

3、半分布式管理系统（BMU+少量大CSC方式）：简单一些来说，这就是两种模式的妥协，主要用于模组排布比较奇特的包上，典型的应用如Smart ED和Volt。这是一种是将电池管理的子单元做的大一些，采集较多的单体通道，这样做的好处是整个系统的部件较少，但是需要注意的是这种方式优势不太明显，主要是部件不少而且功能集中度也高一些，是三种方案里面成本较高的方案。

（如上图所示，电动汽车电池和底盘框架）